De Hoofdweg, zoals wij die nu kennen, ligt er nog niet zo lang. Pas aan het eind van de 19e eeuw, omstreeks 1875 is de Alexander Polder drooggemalen.
Op oude kaarten wordt vermeld de Ommoordscheweg. Deze lag ongeveer op hetzelfde tracé als de huidige Hoofdweg.
Na 1875 Hoofdweg; in 1916 werd de naam ook door B&W van Hillegersberg vastgesteld.
Land werd uitgegeven, mensen van elders trokken hier naar toe en kochten of pachtten land om er te boeren, hoofdzakelijk veeteelt.
Deze bedrijvigheid resulteerde natuurlijk ook in nevenactiviteiten, zoals winkels, horeca, automobielbedrijven. Ook had de Hoofdweg een eigen brandspuit. Daarnaast ontwikkelde zich een bedrijventerrein aan het eind van de Rotterdamse Hoofdweg. Op nummer 300 waren verschillende bedrijven te vinden, zoals ………
Er werden plannen gemaakt oor huizenbouw in twee geprojecteerd woonwijken aan weerszijden. Eerst werd Het Lage Land gebouwd , vanaf begin jaren zestig en in december 1965 ging de eerste paal de grond in in de wijk Ommoord.
Tussen het spoor en de Hoofdweg werden vervolgens bedrijven ontwikkeld, o.a. utiliteitsvoorzieningen, zoals een telefooncentrale. De Koperstraat was een feit.
Op de plaats van de boerderijen aan de noordzijde van de Hoofdweg ontstonden autosloperijen. Woonhuis werd kantoor en stallen werden gebruikt als opslagruimte. De boerderijen waren onteigend om plaats te maken voor woningbouw. Het land verdween, maar de boerderij bleef over. Boeren zochten vervolgens naar een andere inkomstenbron.
Een tijdlijn met items die verband houden met het gebruik van de weg. Basis o.a. het Rijkswegenplan van 1927 en later https://nl.wikipedia.org/wiki/Rijkswegenplan
De aanleg van de Hoofdweg in Rotterdam na de inpoldering van 1876 en de overgang naar Rijksweg 3.
De Rotterdamse Zuidplaspolder en het ontstaan van de Hoofdweg (ca. 1870-1920)
De geschiedenis van de Hoofdweg in Rotterdam is nauw verweven met de grootschalige inpoldering van de Zuidplaspolder in 1876. Voordat dit gebied een belangrijke verkeersader zou huisvesten, was het een uitgestrekt veenlandschap, doorsneden door waterwegen en afhankelijk van pontjes voor verbindingen. Met de inpoldering ontstond een enorme nieuwe ruimte ten oosten van de stad, die rijp was voor ontwikkeling. De behoefte aan een goede ontsluiting van dit nieuwe land, zowel voor landbouwdoeleinden als voor de groeiende Rotterdamse bevolking die zich buiten de stadsgrenzen wilde vestigen, werd al snel duidelijk.
De “Hoofdweg” was aanvankelijk geen officiële benaming voor een specifieke weg met een eenduidige geschiedenis. Het was meer een generieke aanduiding voor de belangrijkste doorgaande route die door de nieuw ingepolderde gebieden liep, en die na verloop van tijd steeds verder werd verbeterd en verhard. Het tracé volgde waarschijnlijk grotendeels de oude structuren, zoals dijken of weteringen, die al voor de inpoldering bestonden. De aanleg was een geleidelijk proces, waarbij lokale autoriteiten, grondeigenaren en mogelijk ook de gemeente Rotterdam betrokken waren. De weg werd in de beginjaren voornamelijk gebruikt door paard en wagen, fietsers en voetgangers.
Verharding en verbreding: De Hoofdweg groeit mee met het verkeer (ca. 1920-1930)
Met de opkomst van de automobiel in de jaren ’20 van de vorige eeuw nam de verkeersintensiteit op de Hoofdweg aanzienlijk toe. De bestaande onverharde of matig verharde wegen waren niet langer toereikend. Dit leidde tot een periode van intensieve verharding en verbreding. Gemeenten langs het tracé, zoals Capelle aan den IJssel en later ook Rotterdam zelf, investeerden in de verbetering van de weg. De Hoofdweg begon langzaam maar zeker de functie van een regionale verbindingsweg te vervullen, die Rotterdam verbond met plaatsen als Gouda en verder oostwaarts. De weg speelde een cruciale rol in de economische ontwikkeling van de oostelijke randgemeenten van Rotterdam, door het transport van landbouwproducten en de ontsluiting van nieuwe woonwijken te vergemakkelijken.
De overgang naar Rijksweg 3 en de gevolgen (jaren ’30)
De transitie van de Hoofdweg naar Rijksweg 3 was een keerpunt in de geschiedenis van de weg. In de jaren ’30 van de vorige eeuw begon de Nederlandse overheid met een ambitieus programma voor de aanleg van een nationaal wegennet, de Rijkswegen. Het doel was om de belangrijkste steden en regio’s met elkaar te verbinden en de verkeersdoorstroming te verbeteren. De Hoofdweg, vanwege zijn strategische ligging als verbinding tussen Rotterdam en het oosten, werd in dit kader aangewezen als onderdeel van Rijksweg 3.
De overname door het Rijk betekende een enorme impuls voor de Hoofdweg. Er werden aanzienlijke investeringen gedaan in de verbetering van de weg, waaronder verdere verbreding, modernere wegdekken en de aanleg van kunstwerken (bruggen en viaducten). Dit proces ging vaak gepaard met onteigening van gronden langs het tracé. Voor de omwonenden had dit zowel positieve als negatieve gevolgen: de bereikbaarheid verbeterde, maar de toename van verkeer en geluidsoverlast was ook een keerzijde. De Hoofdweg verloor zijn lokale karakter en werd een belangrijke schakel in het nationale verkeersnetwerk.
De Hoofdweg als Rijksweg 3: Een belangrijke verkeersader (tot de jaren ’70)
Als Rijksweg 3 bleef de voormalige Hoofdweg decennia lang een van de belangrijkste ontsluitingswegen van Rotterdam naar het oosten. Vooral na de Tweede Wereldoorlog, met de toenemende motorisering, werd de weg steeds intensiever gebruikt. De weg was van vitaal belang voor het forensenverkeer, het transport van goederen en recreatie. De Hoofdweg, nu als Rijksweg 3, was een constante factor in de ontwikkeling van de regio en vormde een belangrijke ruggengraat voor de uitbreiding van Rotterdam en de omliggende gemeenten.
De Hoofdweg en Rijksweg 3 vandaag (vanaf de jaren ’70)
In de jaren ’70 en ’80 van de vorige eeuw werd de aanleg van de A20 en A16 voltooid. Deze nieuwe snelwegen namen de hoofdverkeersfunctie van de Rijksweg 3 (Hoofdweg) over. Een groot deel van de oude Rijksweg 3 is in de loop der tijd gedegradeerd tot een lokale weg, die nog steeds de naam “Hoofdweg” draagt in diverse gemeenten (bijvoorbeeld in Rotterdam-Prins Alexander, Capelle aan den IJssel en Nieuwerkerk aan den IJssel). Hoewel de Hoofdweg zijn status als nationale verkeersader heeft verloren, blijft het een herkenbaar element in het stedelijk landschap, een tastbare herinnering aan de ontwikkeling van de infrastructuur in de regio Rotterdam en de transformatie van een polderlandschap tot een bruisend stedelijk gebied. De geschiedenis van de Hoofdweg is zo een microkosmos van de bredere geschiedenis van infrastructuurontwikkeling, stadsplanning en mobiliteit in Nederland.